Encontrar un motor Hemi 392ci Junkyard de $400 de una camioneta Ram: video de desmontaje

Si eres fanático de la familia de motores LS de Chevy, ya conoces los atajos para obtener enormes cantidades de potencia económica, pero ¿qué pasa con los fanáticos de Mopar y Hemi de tercera generación? No tienen depósitos de chatarra llenos de equivalentes de LQ4, LQ9 y LY6: caballos de batalla sin glamour que cumplen su deber en camiones de ¾ de tonelada y luego se despluman a bajo precio, se llenan con una vergonzosa variedad de productos energéticos de bajo costo y viven la jubilación en cuádruple -forma hp dígitos. Si eres un fanático de Mopar, en comparación, la vida útil de tu cabeza de engranaje se ve muy diferente, pero eso está cambiando gracias a un número creciente de Hemis de 392ci (6.4 litros) que ingresan al mercado secundario. Aún mejor, el Hemi 392 de tercera generación está comenzando a aparecer en los depósitos de chatarra, y si quiere una ventaja sobre los muchachos Chevy, es mejor que preste atención a lo que tenemos que decir para que pueda dar una paliza adecuada. Cuando llegue el momento.

El 392 Hemi se lanzó por primera vez en versión SRT (2011) en modelos de automóviles de pasajeros como el Charger y el Challenger. Esta iteración inicial tenía una potencia de 470 hp y luego aumentó a 485 hp en 2015. Las camionetas Ram desde 2014 hasta el presente (HD2500 en adelante) usan el BGE 392 Hemi (también conocido como 6.4 litros) que tiene una potencia de 410 hp. En la línea Jeep (2012-presente), la versión Apache del 392 genera 470 hp nominales. El 392 Hemi de tercera generación estuvo equipado desde su inicio con sincronización variable de válvulas (VVT) y sistema de desplazamiento múltiple (MDS, solo vehículos automáticos).

Aquí es donde tiene sentido mencionar algunos de los asteriscos importantes con respecto a la vestimenta comercial y la potencia nominal del 392. Los modelos de vehículos con transmisiones manuales no usaban la tecnología de ahorro de combustible MDS y, dado que no se ofrecían transmisiones manuales en los Rams equipados con 392, todos los 392 BGE Hemis (2014-presente) tienen MDS. Por el contrario, a veces encuentra Apache 392 Hemis que no es MDS (Dodge Challenger Scat Pack de seis velocidades, 2015-presente). Los productos Jeep que tienen 392 Hemis son de la variedad Apache y están todos equipados con MDS. Todos los 392 Hemis (Apache y BGE, 2011 en adelante) se basan en la segunda versión del Hemi de tercera generación de 5.7 litros llamado Eagle (2009-presente). Los núcleos Hemi basados ​​en Eagle se distinguen fácilmente de los anteriores 2003 a 2008 sin VVT 5.7 Hemis (340 hp) y SRT8 Hemis de 6.1 litros (fuera del alcance de este artículo) por su prominente protuberancia en la tapa de la válvula.

En 2014, Chrysler decidió ofrecer el 392ci Hemi en camionetas Ram de ¾ de tonelada y más grandes y, en el proceso, cambió parte de la potencia absoluta del SRT Apache por un margen de durabilidad y una mayor tolerancia al octanaje. En forma de motor de gasolina grande (BGE), la versión de Ram del 392 (llamado en camiones en litros como '6.4L') tenía una potencia de solo 410 hp, pero este hecho oculta las mejoras incrementales del BGE sobre el automóvil de pasajeros Apache 392 Antes de 2014, las camionetas Ram solo estaban disponibles con el Hemi de 5.7 litros como su oferta de gasolina más grande (sin embargo, el diesel Cummins de 6.7 litros era una opción). La versión de camioneta del 392ci Hemi, sin que lo sepan la mayoría de los fanáticos de los muscle cars de Mopar, está bendecida con algunas mejoras oscuras que beneficiarán a los amantes del hot rod. Aunque ambos proporcionan dimensiones internas más grandes que el Hemi de 5.7 litros (el 392 tiene un diámetro interior de 4.090 pulgadas y una carrera de 3.720 pulgadas, en comparación con el diámetro interior de 3.917 pulgadas y una carrera de 3.578 pulgadas del 5.7), la versión BGE del 392 tiene una relación de compresión más baja de 9,5:1 frente a los 10,9:1 del automóvil de pasajeros. La cubierta de sincronización y el vestido de accesorios delanteros (FEAD) del BGE también son diferentes del Apache, y algunas de las características de diseño del BGE en comparación con el Apache están presentes en el Hellcat Hemi de 6.2 litros, una bendición para los amantes del hot rod que buscan gran potencia en el barato.

Nuestra exploración del BGE 392 comenzó mientras reconstruíamos un Eagle Hemi de 5.7 litros en IMM Engines en Indio, California (vea esa historia aquí). IMM construye una buena cantidad de motores Chrysler de alto rendimiento y siempre está buscando buenos núcleos, y durante este tiempo un BGE 392 huérfano de una camioneta Ram 2500HD 2016 llamó a la puerta. Rechazado por los principales compradores porque se sabía que este motor específico no funcionaba, el depósito de chatarra nos lo ofreció por $400. Según los corredores nacionales de núcleos EngineQuest Cores & Recycling de Las Vegas, los núcleos típicos de 392 BGE se venden entre $1000 y $1500, por lo que potencialmente estábamos comenzando entre $600 y $1100 antes del juego. ¿Tenía daños internos como cojinetes desgastados, pistones derretidos o un tren de válvulas destrozado? Pronto lo descubriríamos. Si las cosas se veían bien, decidimos que haríamos una serie completa de preparación y prueba de dinamómetro, pero no podíamos poner el carro delante del caballo. Lo primero es lo primero: ¡desarma a este bebé y descubre lo bueno, lo malo y lo feo!

Hubo una buena cantidad de trabajo involucrado en desmantelar el BGE 392 hasta el punto en que pudimos comenzar a darle sentido. Se retiró el aparato EGR, que es exclusivo de las camionetas Ram, seguido de los múltiples de escape y la bomba de agua. Aquí observamos nuestras primeras diferencias entre el BGE 392 y el Apache 392: la cubierta de accesorios de BGE se extiende más que la cubierta del automóvil de pasajeros Apache y la cubierta de sincronización es diferente. La cubierta BGE 392 Hemi es más profunda, más ancha y más alta que la cubierta de sincronización Apache, y vale la pena señalar que las cubiertas de sincronización Hemi son una función de los vehículos en los que están instaladas, no del tamaño del motor, de modo que Hemis en camiones (ambos 5.7 -litro Hemi y BGE 392 Hemi) tienen las mismas cubiertas de sincronización (si no los mismos números de pieza) y FEAD. Así mismo, las tapas de distribución en turismos (Apache 392 y Hemi 5.7 litros) son las mismas tapas y FEAD.

En esta imagen compuesta, la cubierta de sincronización BGE 392 corresponde a "A" y es del mismo tipo que se encuentra en todas las aplicaciones de camionetas Ram V-8 Hemi (5.7 litros y 392 BGE Hemi). La tapa de sincronización "B" es la unidad Hellcat Hemi, y la tapa de sincronización "C" es la unidad de automóvil de pasajeros Eagle/Apache (consejo: todos los Hemis de automóviles de pasajeros, excepto Hellcat, comparten la misma cubierta de sincronización y FEAD). La práctica común es convertir BGE 392 Hemis en una cubierta de sincronización de automóvil de pasajeros y FEAD para una instalación de vehículo más compacta, pero el sistema de accesorios premium de montaje medio de Holley para Hemis va un poco más allá al colocar los accesorios cerca del motor, y también incluye una cubierta de sincronización patentada que integra todos los puntos de montaje y las poleas locas en el interior. Con un precio de más de $2,500, el FEAD de Holley es costoso, pero resuelve suficientes dolores de cabeza de instalación, plomería, cableado y fabricación, por lo que el costo probablemente valga la pena. Es un kit que estaremos analizando mucho más en los próximos meses.

El ensamblaje de la polea del cigüeñal/amortiguador en el Hemi de tercera generación se presiona sobre la boca del cigüeñal, y para sacarlo se requiere un extractor estilo garra y un poco de persuasión de calor de un soplete de propano. Tenga en cuenta que la polea del cigüeñal/amortiguador en el Hemi de tercera generación no tiene un chavetero y se mantiene completamente en su lugar por su ajuste de interferencia. En esta foto, observe qué tan adelantado está el adaptador del filtro de aceite en el BGE 392, un posible problema de interferencia para algunos intercambios. El adaptador del filtro de aceite de Hellcat funcionará, pero deberá obtenerlo directamente a través de las piezas de repuesto de Mopar. Esto implica hacer un par de líneas AN-12 con accesorios ORB (botón de junta tórica) si desea montar de forma remota un enfriador de aceite externo.

A medida que continuamos abriendo el depósito de chatarra BGE 392, descubrimos una posible razón por la que nuestra unidad se consideró inutilizable: había óxido en la superficie de los orificios de los cilindros 4 y 8 (flechas) que podrían haber congelado el motor. Puede ver la línea de agua distintiva particularmente bien en la cámara de combustión y la corona del pistón (flecha superior) donde se acumula el refrigerante o el agua de lluvia. Nuestro motor carecía de un colector de admisión cuando lo conseguimos y nuestra sospecha es que se quedó fuera de su lado descubierto por un tiempo antes de ser rescatado. Esto debería limpiarse fácilmente con un overbore de 0,005 pulgadas. Si aburre su BGE 392 Hemi, sepa que 0,020 pulgadas por encima es el límite absoluto al que puede llegar.

Las culatas de cilindros del BGE 392 son donde ganamos el premio gordo. Compare la culata BGE 392 Hemi (A) con una foto que tomamos en el Centro Técnico de Chrysler en 2014 que muestra la culata Apache 392 (B) junto a la entonces nueva culata Hellcat Hemi (C). Lo que no se nos reveló entonces y que ahora podemos confirmar es que en las áreas donde cuenta más, la fundición de la culata BGE 392 Hemi es la misma que la fundición de la culata Hellcat, como se puede ver en los refuerzos de soporte fundidos. (dedo). Hay una diferencia en el patrón de pernos del múltiple de admisión entre las cabezas BGE y Hellcat; la brida de admisión es diferente en Hellcat con las posiciones de los pernos más cerca de la tapa de válvulas en Hellcat y en el medio del puerto de admisión para BGE. También hemos confirmado que la metalurgia de las cabezas BGE y Hellcat es la misma 356-T6 (la cabeza Apache es una aleación 319 más suave). Las válvulas del BGE 392 son diferentes a las del Hellcat. Según Byron Walker de Modern Muscle Xtreme, el BGE tiene válvulas de admisión de vástago sólido, no huecas, y aunque las válvulas de escape de las series Ram HD (Chassis Cab) 3500, 4500 y 5500 están llenas de sodio, no son la carrera -unidades de calidad que se encuentran en el Hellcat. Las válvulas de escape llenas de sodio de BGE, cuando están equipadas, se pueden distinguir por un revestimiento oscuro de DLC en las caras y los vástagos de las válvulas. Nuestro BGE 392 era de una serie 2500 y tiene las válvulas Apache 392 estándar sin recubrimiento (2,13-/1,65 pulgadas de diámetro). El flujo del puerto de almacenamiento en forma intacta se acerca a 350 cfm con una elevación de válvula de 0,600 pulgadas.

Obtuvimos otro buen augurio cuando retiramos el cárter de aceite y no encontramos nada malo en el cárter, como piezas del motor, lodo o material de cojinetes. El aceite que quedó se veía bien y no observamos motas brillantes.

El árbol de levas VVT del BGE 392 Hemi no es notable, aparte de que resultó estar intacto y todos los elevadores (incluidos los de los cilindros 1, 4, 6 y 7 de MDS) parecían estar en buen estado. La falla de los elevadores de rodillos en los motores Hemi es un problema conocido, por lo que nos alegró no ver nada de eso aquí. No reutilizaremos ninguno de los componentes del tren de válvulas de BGE, aparte de los balancines, el conjunto de la cadena de distribución y las válvulas, pero la señal de que no hay daños es alentadora.

Aquí hay un adelanto de nuestro nuevo kit de árbol de levas de rodillo hidráulico Modern Muscle Xtreme (MMX) Max Effort que tiene una elevación bruta de válvula de .598/.595 pulgadas, con una duración de 224/236 grados a una elevación de .050 pulgadas en un 114- grado LSA. Esto se combinará con varillas de empuje endurecidas de pared de .083 pulgadas MMX (8.075 pulgadas, escape; 6.775 pulgadas, admisión), nuevos elevadores Mopar que no son MDS, un kit de bloqueo Comp Cams 5760 VVT y un drop-in Kit de muelles BGE de PSI. Esta cámara está optimizada para impulso, que agregaremos al 392 BGE Hemi unos pocos segmentos de la historia más adelante, así que permanezca atento.

Debajo de la cubierta, el BGE 392 Hemi está construido como un refugio antiaéreo, su bloque de faldón completo, aleación con alto contenido de níquel, tuberías principales con pernos cruzados y mamparos fortificados capaces de soportar más de 1,000 hp con solo una actualización de rodamientos. Aquí se muestra otra exclusiva de BGE 392: un par de cojinetes revestidos de cobre en la galería principal n.° 4, que se compara aquí con el cojinete estándar en la tapa principal n.° 3. El orden de encendido ejerce más presión sobre la tubería principal n.° 4, por lo que la fábrica realiza una actualización estándar en esa posición. No encontramos desgaste significativo en ninguno de los muñones principales o de la biela y, a menos que se detecten grietas finas en el bloque o en las culatas, este Hemi 392 BGE verifica A-OK.

Esta hermosa pieza de joyería es la manivela de acero forjado de BGE, que se rumoreaba en la presentación del 392 que sería fabricada por Scat. Si el resto de nuestro núcleo BGE 392 fuera chatarra, el costo de admisión de $ 400 aún sería menos de lo que vale esta manivela. El forjado del cigüeñal BGE 392 es el mismo que se usa para fabricar la unidad en el Hellcat Redeye Hemi; la única diferencia está en la longitud de carrera y la inclusión de muñones endurecidos por inducción en Hellcat. Apache y BGE 392 obtienen un recorrido de 3,720 pulgadas, mientras que Hellcat Redeye obtiene un recorrido más corto de 3,578 pulgadas. Si fueras a construir un motor de 5.7 litros mocoso, esta es la pieza que usarías para llegar a 354ci. Esta forja de fábrica está autorizada para un uso confiable de hasta 1200 hp.

Los pistones del BGE 392 son piezas de fundición hipereutécticas livianas y, aunque su alto contenido de silicio es un buen augurio para una baja expansión térmica, no tienen la resistencia para resistir el gran impulso que planeamos lanzar al Junkyard 392. La sabiduría común es que estas unidades pueden manejan alrededor de 650 hp de manera segura antes de que se vuelvan susceptibles a daños por grietas o pellizcos en un anillo. En ciertos casos, los pistones y varillas BGE 392 Hemi originales pueden funcionar hasta 900 hp para voladuras limitadas, pero solo cuando los pernos de varilla se actualizan a unidades ARP y el refuerzo está limitado a 6 psi. Esta sería una situación en la que la potencia es más un producto de las rpm adicionales y no del impulso adicional. También vale la pena señalar que el pistón BGE 392 se diferencia del pistón Apache en que la parte superior del anillo es más baja que la del Apache 392 (los ingenieros de Ram necesitaban que el BGE 392 tuviera la clasificación de par completo en 87 octanos durante 12 minutos a la vez ). Al igual que el Apache 392, las varillas de metal en polvo forjado del BGE 392 tienen muñequeras completamente flotantes y tapas de varilla agrietadas combinadas, y difieren ligeramente de las varillas Apache; Las varillas BGE tienen un corte biselado en el extremo pequeño como las varillas Hellcat, en comparación con el extremo pequeño de corte recto de Apache. Ni las varillas BGE ni Apache tienen la resistencia a la tracción de una verdadera forja que puede soportar un impulso significativo. Las coronas de pistón BGE exhiben un plato empotrado con una cúpula y un par de válvulas de alivio para una relación de compresión final de 9,5:1 frente a los 10,9:1 de Apache.

El bloque BGE 392 es tan bueno como parece. En fuerza, es igual al bloque Hellcat/Redeye, hasta las camisas de agua, los mamparos principales, la aleación con alto contenido de níquel y el circuito de lubricación. Incluso tiene chorros de aceite de pistón, aunque los chorros del bloque Hellcat/Redeye tienen un reloj y un objetivo diferente debido al diseño diferente alrededor del área del bulón del pistón. Aunque a veces se debate, el pensamiento predominante es que estos rociadores deben conservarse para proporcionar enfriamiento del pistón bajo carga, pero deben retirarse temporalmente para evitar daños al realizar operaciones de la máquina en el bloque. Comenzamos comparando la línea de motores LS de bloque de hierro de 6.0 litros de GM, y ninguno de ellos tiene este tipo de problema. Un núcleo BGE 392 Hemi puede tener un costo superior a un LS de bloque de hierro de 6.0 litros, pero en el nivel de 1,000 hp, el BGE habrá demostrado ser la ganga una vez que se consideren el bloque BGE, la manivela forjada y las culatas Hellcat.

El diseño de la camisa de agua del BGE Hemi se comparte con el bloque Hellcat Hemi. La flecha A apunta a un corte de visualización del bloque Hellcat Hemi, que muestra la cobertura del 100 por ciento de la camisa de agua del barrido del anillo superior. En el momento de la foto, el ingeniero de Chrysler Hellcat Hemi, Gregg Black, nos dijo que era más profunda que la camisa de agua del Apache 392. Como referencia, la parte superior del pistón Hellcat se muestra a 3,57 pulgadas por debajo de la plataforma, lo que hace que la camisa de agua tenga una profundidad de aproximadamente 4 pulgadas. Una sonda rápida de la profundidad de la camisa de agua del BGE (B) muestra que es casi igual. Con la actualización del bloque BGE a una aleación con alto contenido de níquel, la camisa de agua alta en relación con el bloque Apache no conlleva penalización de resistencia.

Nuestro bloque 392ci BGE Hemi está completamente desmontado y listo para inspección y depósito en caliente. Un nuevo bloque BGE 392 alto en níquel idéntico de Mopar te costará $1,750. Aparte del color de la pintura (los bloques Hellcat son naranjas, los bloques BGE son negros) y el proceso adicional de pulido de la placa de torsión en los bloques Hellcat de fábrica, el BGE es idéntico al bloque Hellcat. Una vez limpia, será fácil comprobar más de cerca si hay grietas y signos de fatiga. Nuestro trabajo está siendo realizado por IMM Engines de Indio, California.

El bloque 392 BGE Hemi se identifica fácilmente por las letras grandes "BGE" justo encima del riel del cárter de aceite en el lado del conductor del bloque. También hay una marca similar grabada en la parte trasera del bloque dentro del perímetro de la campana (flechas amarillas). Las piezas fundidas de bloques BGE 392 y Hellcat son diferentes hasta el modelo del año 2017, pero a partir de 2018 con el lanzamiento de Demon, todos los bloques BGE y supercargados (Demon, Hellcat, Redeye, Super Stock) tienen la misma pieza fundida. Según el ingeniero de Holley, Eric Cunningham, la diferencia clave entre los bloques sobrealimentados y todos los demás bloques Hemi, incluido el bloque BGE (todos los años), es que el patrón de pernos del cárter de aceite para los bloques sobrealimentados es diferente.

Sería bueno si la fábrica pusiera un número VIN coincidente en algún lugar del bloque, pero no es así. Sin embargo, coloca un número de serie del motor en una calcomanía que se encuentra en la tapa de la válvula del lado del conductor (recuadro inferior derecho) y coincide con un número grabado en una almohadilla moldeada en el riel del cárter de aceite del lado del pasajero (flecha amarilla). Nuestro BGE 392 dice "TNXE6020610349" y todos esos números significan algo, aunque ninguno de ellos es muy importante para descifrar lo que hay dentro (sin embargo, le permiten hacer coincidir la tapa de la válvula con el bloque correcto). En este caso, "TNXE6" se refiere a la planta de motores V-8 en Saltillo, México, la única fuente de motores Gen III Hemi. En la posición A, tres dígitos muestran la secuencia en el calendario juliano desde 001 (el primer día del año) hasta 365 (el último día del año). Este motor se fabricó el 20 de enero. La posición B es el año (2016 en nuestro caso), la posición C es el turno de fábrica (primer turno en nuestro caso) y los últimos cuatro números de la posición D conforman el número de secuencia de ese día. (el nuestro fue el motor 349 construido en Saltillo, México, el 20 de enero de 2016).

Para obtener una ventaja inicial en nuestra construcción, pedimos el 392 Hemi Forged 2618 Drop-In Piston and Rod Power Package de MMX, que contiene pistones de aleación 2618 forjados hechos según las especificaciones de Mahle para MMX. Estos cuentan con una cámara ligeramente empotrada con grandes válvulas de alivio para levas de mayor elevación y una relación de compresión que oscila entre 9,7 y 10,1:1, según el grosor de la junta y la altura de la plataforma. Cuando se combina con las varillas forjadas Molnar de 6.200 pulgadas de MMX, el conjunto giratorio no necesita balanceo, lo que significa un gran ahorro de tiempo y costos.

El pistón MMX/Mahle drop-in de la derecha se compara con el pistón 392 BGE original y muestra cómo Mahle revisa la altura de compresión de 1,21 pulgadas del 392 para proporcionar más fuerza y ​​protección en la parte superior del anillo para mucho impulso o nitroso. Un revestimiento de barrera térmica ayuda a evitar que se formen puntos calientes, una de las principales causas de preignición y detonación.

El paquete de potencia de varilla y pistón de inserción directa de MMX contiene varillas de viga en H forjadas por Molnar (izquierda). La barra de metal en polvo BGE 392 original y la muñequera DLC están a la derecha. Las varillas originales, junto con los pistones de fundición originales, son el eslabón débil del BGE 392 Hemi, por lo que las estamos reemplazando con varillas forjadas Molnar robustas con una longitud original de 6,200 pulgadas. Tenga en cuenta que la varilla Molnar con especificaciones MMX utiliza un pasador de muñeca de acero para herramientas alemán con un diámetro más grande de .948 pulgadas y un grueso espesor de pared de .217 pulgadas. Su ancho más angosto compensa su pared más gruesa, haciéndolo más fuerte sin crear un sobrebalance en el extremo pequeño. Cuando se combina con el pistón forjado MMX/Mahle, la combinación de varilla/pasador de Molnar es un complemento sin equilibrio.